Более 700 представителей власти, бизнеса и науки из России, Китая, Индии, Бразилии и США собрались на III Международной научно-деловой конференции POLAR в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте (ААНИИ). Ведущие эксперты обсудили ключевые аспекты устойчивого развития Арктики в контексте климатических изменений, оценили перспективы развития навигации на трассе Большого северного морского пути и предложили действенные меры по адаптации к меняющимся природным условиям и обеспечению экологической безопасности на Крайнем Севере.
Президентом России Владимиром Путиным поставлены масштабные задачи по развитию Арктической зоны Российской Федерации и активизации навигации по Трансарктическому транспортному коридору. Достижение стратегически значимых для страны целей требует совместной работы большого количества организаций, обмена опытом и новых идей, отметил в приветственном обращении к участникам конференции помощник Президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев.
«Для эффективного решения этих задач необходим комплексный подход и слаженная работа органов государственной власти, науки и бизнеса», - подчеркнул глава Морской коллегии России.
«Конференция стала важной площадкой для полярного сообщества, объединенного общими целями и глобальными идеями по эффективному освоению полярных регионов. Важно, что мероприятие позволило нам обсудить с зарубежными партнерами перспективные направления для укрепления и развития научного сотрудничества в Арктике. Именно такие встречи позволяют сформулировать видение и новые решения для устойчивого развития арктической зоны», — отметил директор ААНИИ Александр Макаров.
Директор департамента международного сотрудничества Министерства природных ресурсов и экологии РФ Иван Кущ в своем выступлении подчеркнул стратегическую ценность арктических ресурсов и необходимость загрузки Северного морского пути.
«Российские компании уже ведут активную работу в этом направлении. На данный момент сформировано 9 минерально-сырьевых центров. Мы наращиваем объемы добычи, приняты программы по освоению 174 месторождений», — отметил он.
Руководитель Росгидромета Игорь Шумаков представил ключевые проекты ведомства в высоких широтах. По его словам, активно развивается система мониторинга вечной мерзлоты, на данный момент действуют уже 78 пунктов наблюдений. В Арктике успешно работает ледостойкая платформа «Северный полюс» — завершилась первая экспедиция СП-41, продолжается вторая — СП-42. В 2022 году началось строительство крупнейшего научно-исследовательского судна «Иван Фролов», ввод которого запланирован на 2028 год. Знаковым событием стал ввод в эксплуатацию нового зимовочного комплекса антарктической станции Восток, где в перспективе будут сосредоточены важные научные исследования.
Ключевым для России проектом в Арктике становится Трансарктический транспортный коридор. Генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко сообщил о рекордном количестве ледокольных проводок по Северному морскому пути в 2024 году. Он отдельно поблагодарил присутствующих на конференции представителей компаний «НОВАТЭК», «Норникель» и «Газпромнефть» за совместную работу по организации проводок судов.
По словам Сергея Зыбко, при базовом сценарии к 2030 году грузопоток по этому коридору через Севморпуть должен превысить 109 млн тонн. Для достижения этих показателей государство планирует масштабную модернизацию портовой и железнодорожной инфраструктуры.
«Мы понимаем, что развитие и превращение СМП в полноценный транспортный коридор невозможно без масштабной модернизации инфраструктуры. Государство планирует преобразовать порты, а также развивать соответствующие железнодорожные маршруты. Иначе нарастить грузопоток не получится. Это важная задача, и она планомерно решается», — сказал Сергей Зыбко.
В продолжение темы технический директор компании «НГ-Энерго» Игорь Бутвина отметил, что развитие инфраструктуры в Арктике невозможно без существенного увеличения энергообеспечения обширных территорий за полярным кругом. Однако традиционный подход, применяемый в центральной России, в Арктике неэффективен из-за инфраструктурных ограничений.
«Недостаточно развитая железнодорожная и автотранспортная инфраструктура, зависимость от поставок ресурсов из других регионов, социально-бытовая инфраструктура находящаяся на этапе развития, недостаточное количество трудовых ресурсов и телекоммуникаций, а также износ существующей портовой инфраструктуры делают условия для строительства энергетических объектов очень специфическими», — отметил Игорь Бутвина.
По его словам, альтернативой является модульное построение энергокомплексов полной заводской готовности, что позволяет минимизировать объем работ на месте эксплуатации и обеспечить более высокую надежность работы оборудования в экстремальных условиях. Именно это направление стоит развивать в ближайшие годы.
Директор ААНИИ Александр Макаров обратил особое внимание на важность высококачественного гидрометеорологического обеспечения для развития навигации в Арктике.
«Эффективное гидрометеорологическое обеспечение позволит максимально быстро и безопасно осуществлять ледовые проводки. С развитием этой системы мы сможем говорить и о страховании перевозок, что крайне важно для коммерческого судоходства», — подчеркнул ученый.
Основная дискуссия традиционно сосредоточена вокруг ледоколов и инфраструктурных объектов, отметил Александр Макаров, в то время как высококачественное гидрометеорологическое обеспечение также создает более широкий горизонт для планирования и развития.
На фоне повышения температур в Арктике, быстрого очищения больших акваторий арктических морей ото льда, более позднего начала ледообразования и увеличения навигационного периода может показаться, что плавание в Арктических морях упрощается, но это не так, заявил заведующий лабораторией долгосрочных ледовых прогнозов и ледового режима ААНИИ Александр Юлин.
По его словам, ледовые условия в последние годы остаются не простыми. В частности, в июне-августе 2025 года наиболее сложные ледовые условия ожидаются в восточной части Восточно-Сибирского моря, юго-западной части Чукотского моря и в проливе Лонга вдоль Чукотского побережья. Ученый отметил новые факторы, которые также могут отказывать влияние на судоходство.
«При значительном быстром очищении акватории морей мы столкнулись с совершенно новым феноменом – в осенний период моря стали замерзать очень быстро, буквально за три недели», - сказал Александр Юлин.
Он подчеркнул, что ученые ААНИИ не поддерживают теорию о том, что к середине века Северный Ледовитый океан в летний период будет полностью освобождаться ото льда.
Для организации безопасности в Арктической зоне крайне важно развивать авиационное обеспечение в ключевых арктических регионах. Об этом говорил заместитель начальника отдела развития обеспечения безопасности Арктического региона Департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС России Дмитрий Гибизов.
С июля 2023 года организовано постоянное дежурство вертолета в Мурманске, с июля 2024 года — в Архангельске и Певеке. До 2026 года ожидается поставка 9 вертолетов МИ-38ПС. Знаковым событием стало создание в Певеке Арктического комплексного аварийно-спасательного центра, который включает административно-жилой блок, блок для хранения и обслуживания техники, а также ангары для хранения двух вертолетов, сообщил эксперт.
Директор Консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев подчеркнул, что Трансарктический транспортный коридор — это сложная система, включающая все виды транспорта, развитие которой должно осуществляться комплексно и согласованно. Эксперт отметил необходимость строительства портового ледового флота и буксиров, а также увеличения количества судов высокого арктического класса. По его мнению, транспортный коридор через Арктику станет в ближайшие годы ключевым фактором развития региона.
Укрепление экономического потенциала арктических территорий невозможно без учета климатических факторов риска, возрастающих на фоне глобального потепления. Среди наиболее явных эксперты выделили активный рост температур в Арктике, таяние морского льда и многолетней мерзлоты, а также экологическое состояние акватории Северного морского пути и экосистемы.
По мнению директора Главной геофизической обсерватории им. А.И. Воейкова Владимира Катцова, Арктика — это не только уязвимый регион с точки зрения изменения климата, но и регион, который сам является фактором изменения климата в других частях планеты. Последние 20 лет стали значительно теплее предыдущих, в следующие 20 лет потепление продолжится. Можно делать различные оценки климатических изменений, которые произойдут к концу XXI века, считает эксперт, но что делать с этим — важнейший вопрос, требующий особого внимания.
Директор обсерватории подчеркнул, что анализ климатических трансформаций в Арктике требуют комплексного и междисциплинарного подхода к изучению и прогнозированию последствий. Это позволит вовремя найти нужные решения и адаптироваться.
«Прекрасный пример — ледостойкая платформа «Северный полюс». Наука уже не могла эксплуатировать естественные льды в океане, чтобы проводить долгосрочные дрейфующие наблюдения. И наука адаптировалась, инвестировала ресурсы, и появилась хорошо оснащенная станция, которая не зависит от изменений климата и работает безотказно», — отметил Владимир Катцов.
Серьезным вызовом для арктической инфраструктуры становится деградация вечной мерзлоты.
«В прошлом инженерные решения были рассчитаны на то, что мерзлота будет действительно вечной и ничего с ней не случится. Однако изменение климата способствует повышению температуры грунтов и увеличению толщины активного слоя, что в свою очередь влияет на стабильность северных экосистем, угрожает инфраструктуре и вызывает выброс углекислого газа и метана в атмосферу», — подчеркнул профессор, руководитель лаборатории вечной мерзлоты Геофизического института Университета Аляски (Фэрбенкс, США) Владимир Романовский.
По словам эксперта, результаты более чем 30-летних наблюдений за вечной мерзлотой и деятельным слоем в российской Арктике и Субарктике свидетельствуют о существенном прогревании вечной мерзлоты. Наиболее распространенным и непосредственным последствием повышения температуры вечной мерзлоты является снижение несущей способности фундаментов, построенных на сваях.
«Скорость просадки в самых неблагоприятных местах может превышать 5 см в год», — отметил профессор.
С таянием вечной мерзлоты связано также увеличение темпов береговой эрозии, оказывающей огромное воздействие на прибрежные населенные пункты, расположенные вблизи океана или на берегах рек. Инженерные решения по защите этих объектов очень дороги и не всегда эффективны. Владимир Романовский высоко оценил российский проект по созданию Государственной системы фонового мониторинга состояния многолетней мерзлоты.
«Проект мониторинга мерзлоты в масштабах страны — это уникальная инициатива», — подчеркнул ученый.
По данным «Газпромнефть-Заполярья», имеющей большой опыт разработки проектов в криолитозоне, развитие технологий для обеспечения стабильного состояния грунтов является одной из главных задач.
«Высокие требования к морозостойкости и экологичности строительных материалов, геологические особенности месторождений — все эти факторы важно учитывать при обустройстве инфраструктуры на многолетнемерзлых грунтах», — отметил руководитель центра по обустройству и эксплуатации объектов в криолитозоне «Газпромнефть-Заполярья» Эдуард Николайчук.
Для внедрения эффективных подходов для добычи углеводородов в условиях Крайнего Севера создан центр компетенций по реализации проектов в зоне вечной мерзлоты, в который вошла команда экспертов и ученых с необходимым опытом.
«Специалисты нашего центра проводят научно-исследовательские работы и комплексную оценку проектов в зоне вечной мерзлоты, курируют испытания новых технологий, прорабатывают меры по теплоизоляции скважин. Цель этой большой работы — обеспечение надежности и безопасности инфраструктуры в криолитозоне», — рассказал Эдуард Николайчук.
Для нивелирования рисков в компании был создан «Центр компетенции по обустройству и эксплуатации объектов в криолитозоне», в который вошла распределенная команда специалистов с необходимым опытом.
«Центр занимается оптимизацией затрат при проектировании, строительстве и эксплуатации зданий и сооружений на многолетнемерзлых грунтах, обеспечением надежности и безопасности инфраструктуры нефтегазового комплекса, формированием системы реагирования на изменения климата и оценкой рисков», — сказал Эдуард Николайчук.
Результатом работы центра стало развитие компетенций специалистов, актуализация технической политики и разработка стандартов компании, а также формирование предложений по совершенствованию нормативной документации Российской Федерации, отметил эксперт.
О том, сколько стоят климатические риски и адаптация к природным трансформациям, говорил Партнер, руководитель Группы по оказанию услуг в области операционных рисков и устойчивого развития компании Kept Владимир Лукин.
«Страховые выплаты, связанные с природными катастрофами климатическими изменениями, в 2024 году составили 179 миллиардов долларов», - заявил представитель консалтинговой компании.
При этом, по его данным, из всех климатических денег, которые существуют в мире, только 10% выделяется на нужды адаптации, что конечно же недостаточно.
Отдельное внимание в ходе конференции эксперты уделили экологическим аспектам в Арктике.
«Увеличение количества судов и создание новой инфраструктуры оказывает влияние на природную среду Арктики. Экологическая составляющая развития Севморпути очень важна, так как любые неприятности, которые могут возникнуть, будут иметь печальные последствия. Нам необходимо развивать систему экологического мониторинга, и для этого уже созданы серьезные научные заделы», - сказал директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров.
В настоящее время экологический мониторинг в акватории СМП, как единая система комплексных наблюдений за состоянием природной среды арктических морей Российской Федерации отсутствует. Вместе с тем, разрабатывается проект по формированию Государственного экологического мониторинга акватории Севморпути в форме самостоятельной подсистемы Единой системы государственного экологического мониторинга.
Директор по развитию АНО «Экологический центр «Экофактор» Илья Черноок подчеркнул необходимость совершенствования механизмов экологического мониторинга и внедрения дополнительных мер по минимизации антропогенного воздействия на уникальные арктические экосистемы с условиях возрастающих объемов грузоперевозок.
«Арктика — это самая большая территория с особо охраняемыми природными зонами, которые в том числе затрагивают места наиболее активной хозяйственной деятельности. Особенно весеннее судоходство оказывает значительное воздействие на морских млекопитающих», — отметил эксперт.
Он дополнил, что наибольшее количество точек пересечения животных и человека наблюдается в Карском море, где расположены основные зоны добычи минерального сырья.
Дискуссию продолжили эксперты в области арктического судостроения. В числе главных отраслевых проблем были озвучены недостаток мощных судовых двигателей, современных материалов, включая новые типы арктический сталей, цифровых технологий и профессиональных кадров.
«В последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объёма и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажных транспортных судов и мощных атомных ледоколов, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода», — рассказал заведующий отделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов.
По словам эксперта, отрасль переходит к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судов во льдах для обеспечения экономической эффективности.
«Перемены происходят одновременно со стремительным развитием и внедрением во все сферы человеческой деятельности современных информационно-коммуникационных систем, технологий больших данных и искусственного интеллекта», — подчеркнул эксперт и отметил, что дополнительной негативной нагрузкой стали санкционные ограничения в области судостроения и судоходства.
Все перечисленные факторы в совокупности в значительной степени определяют трансформацию технико-эксплуатационных требований к судам отечественного арктического морского транспортного флота.
Дополнительные сложности возникают и в процессе проводки судов. Среди них — разница водоизмещений ледокола и проводимого судна, большая разница между осадкой «в грузу» и «в балласте» проводимого судна и ледокола, особенности конструкции носовой части проводимых судов, подчеркнул заместитель генерального директора «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков.
«Отдельной проблемой является недостаточная мощность главной энергетической установки для самостоятельного следования за ледоколом по каналу», — сказал эксперт.
Говоря о требованиях к постройке и обустройству новых судов, Святослав Степченков отметил, что существует международное регулирование в виде, например, Полярного кодекса и национальное регулирование, таким образом международное регулирование находит отражение в национальном. Но у каждой страны собственное видение классификации и постройки судов, включая требования к материалам, в зависимости от страны применения, отметил эксперт.
Активно возрастает интерес к научным исследованиям в Арктическом регионе, отмечает научный сотрудник ААНИИ Алексей Чернов. В последние годы страны Востока активно строят научно-исследовательские суда для работы в тяжелых ледовых арктических условиях. Западная Европа также старается не отставать, кооперируя возможности и ресурсы стран между собой для общего строительства и использования судов. Часто использует ледоколы и патрульные корабли для проведения исследований Северная Америка. Но Россия неизменно занимает лидирующие позиции в морях Российской Арктики, считает эксперт.
«Арктика — это не только возможности добывать и вывозить сырье и ресурсы. Это хрупкий регион, который нужно изучать. Его освоение может быть только на основе глубоких знаний. И поскольку Арктика, в первую очередь, — океан, для его изучения необходим флот научно-исследовательских судов», — подчеркнул Алексей Чернов.
По его словам, Россия имеет огромные возможности, но необходимо нивелировать сдерживающие факторы. В частности, недостаток научного оборудования, которое нужно импортозамещать и разрабатывать отечественные аналоги, заключил эксперт. Российские производителя судового оборудования активно работают над локализацией и развитием внутреннего производства, однако одномоментно выстроить систему невозможно, отметил директор по продажам судового оборудования компании «НГ-Энерго» Юрий Сырников.
«Сегодня мы, как поставщики судового оборудования, много общаемся с коллегами из азиатских стран, в первую очередь из Китая. Одновременно мы понимаем, что Россия должна развивать собственные технологии. В этом направлении идет активная работа над локализацией и усовершенствованием внутреннего производства. Но одномоментно создать систему невозможно, и мы видим целый ряд положительных реализованных проектов с нашими зарубежными партнёрами, которые готовы поставлять качественное оборудование, в том числе судовые двигатели мощностью от одного до 10 и даже 20 мегаватт», - рассказал Юрий Сырников.
Эксперт компании «НГ-Энерго» передал слово присутствовавшим на конференции представителям китайского судостроительного сектора – 712-го научно-исследовательского института Китайской государственной судостроительной корпорации и компании YUCHAI ENGINES, производящей судовые двигатели. Китайские коллеги выразили заинтересованность в партнерстве с российскими предприятиями, отметив перспективность российского рынка и важность развития Северного морского пути для международной логистики.
Объединенная судостроительная корпорация представила в ходе конференции POLAR проекты своих судов для арктических морей. Руководитель проектов конструкторского бюро ОСК «Алмаз» Александр Рогачев рассказал о научно-исследовательских, вспомогательных и транспортных судах, проектируемых предприятием, включая концепт-проекты танкера, полупогружного судна и контейнеровоза. Среди них — полупогружное судно для перевозки сверхтяжёлых и негабаритных грузов по Северному морскому пути, танкер для транспортировки сырой нефти, газового конденсата и нефтепродуктов, а также концептуальные проекты контейнеровоза ледового класса и научно-исследовательского судна.
На площадке конференции генеральный директор конструкторского бюро ОСК «Алмаз» Константин Голубев и исполняющий обязанности заместителя директора по научной работе Института океанологии Вячеслав Кременецкий подписали соглашение, предусматривающее совместную работу над разработкой новых научно-исследовательских судов для выполнения государственных задач.
Международная научно-деловая конференция POLAR ежегодно объединяет представителей федеральных и региональных органов государственной власти, ученых, бизнеса и общественных организаций, специализирующихся на работе в полярных широтах. Организатором мероприятия выступает Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. В этом году участниками мероприятия стали более 700 экспертов, включая представителей Министерства природных ресурсов и экологии РФ, Морской коллегии РФ, Росгидромета, Государственной корпорации Росатом и ФГБУ «Главсевморпуть», ОСК, Совкомфлот, Российский морской регистр судоходства», Северное морское пароходство, Крыловский государственный научный центр, РЖД, Газпром нефть, НОВАТЭК, Норникель, «НГ-Энерго», Ямал СПГ, Гекон, Kept и другие.
Партнерами конференции POLAR 2025 стали Банк Санкт-Петербург и компания «НГ-Энерго». Информационные партнеры - телеканал Наука, телеканал Санкт-Петербург, радио России, Российская газета, журнал «Вокруг света», GoArctic, ПОРА, PortNews, Корабел.ру, РЖД-Партнер.